Când mărci ca Mercury, Oldsmobile, Plymouth, Saturn, Hummer și Pontiac au dispărut din peisajul auto una după alta ca niște piese de domino, unii clienți americani au oftat cu tristețe și nostalgie. Dispariția mărcii de lux Maybach din portofoliul Mercedes a fost și ea întâmpinată cu lacrimi de crocodil și suspine de către rapperii megalomani, sportivii fără gusturi sau traficanții de droguri din America Latina. La drept vorbind, în afara câtorva moguli și recuperatori neîmpliniți emoțional nici nu putea deplânge cineva dispariția unei clone opulente a Clasei S, vândută la un preț de două ori mai mare decât al celor mai scumpe versiuni de S-Class.
Dar marca a cărei dispariție a smuls lacrimi sincere a fost cea a mărcii suedeze Saab. Constructorul suedez care își producea mașinile inspirate din aeronautică în orășelul suedez Trollhattan încă din 1947 a adus poate cele mai importante inovații în domeniul siguranței automobilelor și, spre deosebire de Volvo, a făcut asta cu stil, reușind să trezească emoție și pasiune în rândul posesorilor și nu inevitabilul căscat din dotarea standard a modelelor Volvo.
Primul model de automobil dotat cu centuri de siguranță standard, primele faruri cu ștergător și spălător încorporat, prima instalație de aer condiționat cu filtru de polen, scaune încălzite, primul motor cu turbină de joasă presiune, primul motor turbo cu 16 supape, sistemul de protecție SafeSeat, sistemul inteligent de tracțiune integrală Cross-Wheel Drive – ei bine toate acestea au fost inovații introduse de Saab și preluate de constructorii de pretutindeni. Carisma incontestabilă a mărcii a atras o clientelă sofisticată, formată în mare parte din intelectuali și pasionați de automobile. Scriitorul John Crace susținea că posesorii de Saab au cea mai puternică legătură psihologică cu mașina lor și un dispreț total față de mărci clasice ca BMW sau Mercedes.
Totul s-a sfârșit în 2000 când gigantul General Motors a achiziționat pachetul majoritar la Saab, și, în cel mai pur stil corporatist dominat de obsesia economisirii a câtorva cenți în producție, a început să construiască modele Saab pe plaforme GM (Opel și Chevrolet). Modelul 9-5 era un Opel Vectra deghizat în Saab pe care clienți fideli ai mărci nu doreau să-l cumpere iar SUV-ul Saab 9-7 era o copie grotescă a monstruosului Chevrolet Trailblazer.
Între două partide de golf, directorii GM nu înțelegeau cum au reușit să compromită succesul uriaș al unei mărci care devenise un succes comercial în America anilor 75-85 tocmai datorită caracterului său unic. Caracter pe care GM îl erodase ireversibil prin eterna politică a globalizării și eficientizării. Noul Saab nu era dorit nici de clienți noi și nici de cei vechi, iar în 2008 GM a anunțat că reanalizează viitorul mărcii. Ulterior, Saab a fost aruncată la gunoi și vândută către mica firmă de automobile Spyker. După aproximativ o săptămână, Spyker a realizat că este depășită de situație iar vulturii chinezi, ruși și indieni au dat târcoale Saab dar fără a o prelua.
Ce a rămas din Saab a ajuns într-un final la firma japonezo-chineză NEVS (National Electric Vehicle Sweden). Anunțul recent al NEVS că va produce o versiune electrică a vechiului Saab 9-3 (relansând producția la Fabrica din Trollhattan) nu poate decât să ne stârnească un zâmbet amar și să ne facă să gândim că Saab putea avea un sfârșit mai demn.
Foto: freepik
