sursa foto: green.autoblog.com
În 2009, pe fondul crizei economice și efectului său dezastruos pe piața auto, doi dintre cei mai mari producători nord-americani de automobile, Chrysler și General Motors depuneau solicitarea de a intra sub protecţia Capitolului 11 din legea americană a falimentului pentru a-şi restructura activitatea. Guvernul american a intervenit imediat pentru a le oferi susținere financiară, de soarta celor doi depinzând zeci de mii de locuri de muncă și chiar viitorul unui oraș clădit pe temelia economică oferită de industria auto, Detroit.
Până în acel moment, cei doi producători se mulțumiseră cu vânzări obținute din inerția și comoditatea cumpărătorului american și entuziasmul cumpărătorului chinez, lansând pe piață produse de o calitate mediocră și lărgindu-și gama cu mărci mai mult sau mai puțin profitabile (Saturn sau Hummer de exemplu). De asemenea, cedaseră de nenumărate ori în fața puternicului sindicat american al lucrătorilor din industria auto (UAW – United Automobile Workers), iar beneficiile și pensiile muncitorilor americani din industria auto erodau semnificativ orice marjă de profit (UAW avea 300 de mii de muncitori activi și peste 600 de mii de pensionari). Venise însă vremea să devină cu adevărat competitivi și nu doar pe piața internă, iar jocul de-a producătorul de automobile pe banul contribuabilului american nu era nici pe departe la fel de ușor.
Analizând situația la rece, directorii generali ai GM și Chrysler au căutat (și culmea au şi găsit) soluții realiste de eficientizare, justificându-și pentru prima oară după mulți ani salariile și bonsurile uriașe: și-au recâștigat curajul de a negocia cu sindicatul UAW pentru a salva cât mai multe locuri de muncă, au renunțat la mărcile neprofitabile (GM a renunțat la GMC, Pontiac, Hummer sau SAAB iar Chrysler a renunțat la Plymouth), au închis concesionarii neprofitabili (aproximativ 25% dintre aceștia) și chiar fabrici de tradiție unde însă costul forței de muncă nu se reflecta în productivitate și calitate. A fost nevoie și de schimbări majore la vârf, iar CEO-ul GM de atunci, Rick Wagoner, a fost forțat să-și dea demisia în vreme ce la conducerea Chrysler (care încheiase o alianță strategică cu grupul Fiat Spa) a venit italianul Sergio Marchionne.
Nu întâmplător se spune că uneori o criză este utilă deoarece cristalizează valorile, trezește unele companii la realitate și realizează o selecție naturală în piață, de multe ori necesară pentru industrie și pentru consumator. Desigur, nimeni nu poate contesta efectul dramatic al restructurărilor: comunități americane mici care era dependente de fabricile locale au fost practic distruse (unitatea Chrysler din Kenosha, Wisconsin, unitatea GM din Ontario, Ohio), șomajul a explodat, orașul Detroit a intrat practic în faliment, iar unele zone au ajuns asemeni unor cartiere fantomă. Multe afaceri vechi de familie bazate pe comerțul de automobile au dispărut în doar câteva zile.
Totuși, la 4 ani de la implementarea acestor măsuri, cei doi producători americani au revenit pe profit și rezultatele financiare ale reorganizării executate cu precizie chirurgicală se văd: venitul net al Chrysler au ajuns la 507 milioane de dolari, iar vânzările Chrysler pentru ultimul trimestru au depașit 479 de mii de unități (o creștere de 10% comparativ cu 2012). Deși a mărit prețurile pentru unele dintre modelele sale tradiționale (cum ar fi Chevrolet Silverado), venitul net al GM în trimestrul doi din 2013 a ajuns la 1,2 miliarde de dolari, în pofida situației extrem de dificile de pe piața europeană (unde Chevrolet și Opel se luptă să revină pe profit). Ambii producători au planuri mari pentru profitabila piață chineză și dau semne că își vor reveni complet mult mai devreme decât au anticipat analiștii din domeniu. Pentru Chrysler și GM, ceea ce se anunța un sfârșit dureros, s-a transformat într-un nou început. Desigur, nu putem uita de ciclicitatea momentelor de criză…
Foto: freepik
