Potrivit Organizatiei Mondiale a Sanatatii (OMS), poluarea este in acest moment cea de-a cincea cauza de deces, zonele mari si populate si zonele cele mai industrializate inregistrand niveluri ridicate de poluare. Acesta este motivul pentru care Europa a introdus in anul 1993 reglementarile Euro, pentru a stabili nivelurile maxime de poluare acceptate in UE, reglementari ce afecteaza toate vehiculele motorizate.
Standardele Euro 6 sunt cea mai recenta versiune, ea fiind in vigoare incepand cu 1 septembrie 2015.
Acest nou standard este extrem de relevant pentru vehiculele diesel, care trebuie sa respecte o limita de 80 mg/km de emisii de NOx (oxid de azot), agent clasificat drept cancerigen.
Pentru a respecta noile reglementari, producatorii de motoare au fost nevoiti sa faca eforturi mari, iar acest lucru a venit cu o provocare noua pentru producatorii de lubrifianti, ale caror uleiuri de motor contribuie la respectarea acestor limite.
Pe langa aceste limite, a fost nevoie de adaugarea obiectivelor ce tin de reducerea particulelor PM si de economisirea combustibilului, asigurand protectie maxima pentru motor si convertorul catalitic (SCR), precum si pentru filtrele de particule diesel (DPF/FAP) instalate pe motoarele diesel de capacitate mai mare de la intrarea in vigoare a Euro 4 si pe care le vom vedea in curand aplicate si la motoarele pe benzina (GPF).
Reglementarile Euro 6 reprezinta o noua provocare in ceea ce priveste investigarea noilor tehnologii de lubrifiere, iar pentru producatori a oferit oportunitatea de a-si prezenta ADN-ul in materie de inovatie, satisfactia clientilor si reducerea impactului asupra mediului.
Formarea va fi vitala pentru profesionistii din sectorul auto
De la aparitia in viata noastra a smartphone-urilor si includerea noilor tehnologii si pe vehicule, peisajul din jurul motoarelor s-a schimbat mult mai mult la nivel tehnologic in ultimii trei ani, comparativ cu ultimii 30 de ani. Astazi, tehnologia devine invechita in mai putin de un an, iar expertiza industriala se dubleaza o data la 18 luni. Ceea ce inseamna ca este necesar ca mecanicii sa-si continue pregatirea in mai multe domenii, atat in ceea ce priveste gestionarea afacerii, cat si in ceea ce priveste tinerea pasului cu reparatiile.
Inovatiile inregistrate in sector in ultimele doua decenii, asa cum este injectia directa la motoarele diesel si pe benzina, convertoarele catalitice cu trei cai, EGR, supape, filtre de particule, reducerea catalitica selectiva (SCR), au fost nimic pe langa ceea ce urmeaza: motoare hibride si motoare electrice plug-in, cutii de viteze automate cu noua si zece trepte, adaptor de motoare pentru utilizare cu GPL, conducere asistata si autonoma, conectivitate 360 sau realitate augmentata – acestea vor fi marile provocari cu care mecanicii se vor confrunta in urmatorii ani.
Impactul energiilor regenerabile pe piata
Ca efect initial, energia regenerabila aplicata domeniului motoarelor va presupune o reducere a cantitatii uriase de lubrifianti vandute la nivel global.
Aceasta va duce la restructurarea instalatiilor companiilor din sectorul petrolier, cu reducerea unitatilor de productie care produc uleiuri din Grupa 1 (minerale), punerea in functiune a unor noi fabrici chimice pentru productia de uleiuri sintetice din Grupele II si IV, si investitii mari in cercetare si dezvoltare, pentru a adapta listele de ingrediente ale lubrifiantilor existenti astfel incat sa faca fata noilor provocari din sectorul auto pe pietele mature, precum Europa, America de Nord si chiar Asia.
Aceste noi provocari sunt intampinate pe termen scurt si mediu prin fabricarea de lubrifianti cu vascozitati din ce in ce mai mici: 0W-20, 0W-16, iar acum chiar si formule cu vascozitati 0W-8, cu compozitii din ce in ce mai ecologice si care necesita intervaluri mai mari intre schimburile de ulei: 50.000 km pentru vehiculele usoare si 150.000 km pentru vehiculele industriale, iar in ceea ce priveste uleiurile sintetice pentru cutii de viteze, lubrifiere pe viata (peste 600.000 km).
Pentru 2025, se anticipeaza ca vehiculele hibride si electrice vor reprezenta aproximativ 20% din productia globala de vehicule si ca tehnologia Stop/Start va fi incorporata pe 60% din vehicule. Productia de vehicule cu motoare conventionale va depasi cu greu 20% din productia globala. Tinand cont de aceste previziuni si de varsta medie a flotei actuale, 2025 va fi un punct de cotitura in ceea ce priveste productia de vehicule alimentate cu energii regenerabile, iar atentia producatorilor de lubrifianti se indreapta catre cercetarea uleiurilor de care vom avea nevoie in 2040.
Ce inseamna Euro 6 pentru managerii de flote?
Managerii de flote ar trebui sa priveasca si ei mai atent la uleiurile pe care le folosesc. Producatorii de camioane fac asta in mod cert si au trecut la stabilirea unui nou punct de referinta in lubrifiantii cu vascozitate scazuta.
Standardele Euro-6 fac ca uleiurile complet sintetice, cu continut redus de cenusa sulfatata, fosfor si sulf (SAPS) sa fie inevitabile. Majoritatea flotelor le folosesc si beneficiaza de intervale lungi de schimb, in timp ce altele percep ca fiind mai economice uleiurile de calitate inferioara, cu schimburi mai frecvente.
Uleiurile multi-grad au reusit sa creeze un echilibru delicat intre economia de combustibil si protectia la uzura. Uleiurile cu vascozitate ridicata protejeaza motorul, dar au si dezavantaje.
Uleiul cu vascozitate scazuta este mai benefic in timpul iernii („W” intr-un 15W-40), dar va impiedica in mod constant elementele interne ale motorului sa intre in contact direct la 150 °C. Uleiul cu vascozitate scazuta ofera un avantaj pentru pornirea la rece si economia de combustibil, cu pierderi de rezistenta reduse, dar intrebarea este cum functioneaza uleiul la temperaturi de lucru pentru perioade lungi – partea de „20” din 0W-20.
Iveco a testat pe larg uleiul pe motoarele Cursor, in timp ce Fiat a manifestat incredere atunci cand a lansat motoarele Iveco cu reducere catalitica selectiva Hi-Efficiency pentru Euro-6, evitand orice asistenta la recircularea gazelor de esapament, care a fost adoptata aproape universal. Pana acum, niciun alt producator nu a recomandat un astfel de ulei cu vascozitate scazuta.
Toate uleiurile pretind un avantaj in ceea ce priveste economia de combustibil, dar motoarele Euro-6 nu sunt doar Euro-5 cu niste tevi in plus, ci ele reprezinta cele mai stricte tolerante de fabricatie, iar specificatiile uleiului ar trebui sa egaleze calitatea ingineriei. Operatorii care sunt atrasi de uleiul ieftin ar trebui sa se mai gandeasca, pentru ca filtrele esentiale de particule diesel din motoarele Euro-6 nu vor tolera uleiurile de proasta calitate.
Steve Crawley, Global Strategic Marketing Advisor la ExxonMobil Fuels and Lubricants spune: „Numai uleiurile cu continut scazut SAPS, care au un continut maxim de cenusa de 1%, sunt potrivite pentru utilizarea in camioanele Euro-6. Pentru a indeplini obiectivele de emisii, toate aceste motoare incorporeaza dispozitive de post-tratare a gazelor de esapament, sensibile la componentele lubrifiantilor”.
Singura modalitate de a alege un ulei bun este un test, cu cat mai multe variabile eliminate. Analiza uleiului contribuie la extinderea duratei de viata a echipamentelor si a lubrifiantului, ofera semne timpurii de contaminare si minimizeaza manoperele neprogramate de intretinere.
Nu exista o reteta universal valabila pentru alegerea uleiului Euro-6. Raspunsul tine de model si de conditiile de operare. De asemenea, o flota mixta, cu diferite cicluri de functionare genereaza o gama larga de specificatii pentru ulei. La fel ca toate componentele, uleiul se uzeaza si, pe masura ce componentele sale se deterioreaza eficienta va fi redusa si vei simti asta in portofel.
Sursa foto: Freepik.com
Foto: freepik
