Masinile cu zero emisii poluante devin tot mai accesibile clientilor mass-market, datorita sprijinului oferit de guverne, de producatorii de masini, dar si datorita unei retele din ce in ce mai extinsa de statii de realimentare.
In vara anului 2014, Shelly Bennecke, un director de companie in varsta de 38 de ani din Laguna Beach, California, si-a schimbat limuzina BMW seria 5 cu un Hyundai Tucson pe hidrogen. “Am realizat ca trebuie sa incep sa ma gandesc la emisii si la mediu” spune Bennecke, o pasionata de triatlon, care avea nevoie in acelasi timp de o masina utilitara sport suficient de mare incat sa ii incapa in ea bicicletele si placile de surfing.
Bennecke nu este decat una dintre cele cateva mii de soferi care conduc astazi o masina fuel cell pe hidrogen.
Insa dupa cativa ani de starturi ratate, numarul vehiculelor electrice fuell cell ar putea cunoaste, in sfarsit, o crestere simtitoare, cu ajutor din partea guvernelor, producatorilor de masini si unei retele de statii de realimentare.
Producatorii de masini in mod special, inclusiv compania coreana Hyundai si compania japoneza Toyota, incep sa isi faca loc pe aceasta piata.
Toyota, de pilda, si-a lansat prima masina comerciala pe hidrogen, Toyota Mirai (“Viitor”), in Japonia, in anul 2014, avand inca de la inceput o lista de asteptare cu termene intinse pe trei-patru ani, potrivit lui Craig Scott, managerul national pentru tehnologii avansate de la Toyota USA. Compania a lansat masina in Europa si SUA in anul 2015, modelul continuand sa fie si la acest moment unul extrem de apreciat.
In plus, preturile incep si ele sa fie mai accesibile pentru majoritatea conducatorilor auto. In Statele Unite, costul unei masini alimentate cu hidrogen este acum sub 60.000 de dolari.
Limitele traditionalului
Adeptii hidrogenului ca si combustibil spun ca vehiculele fuel cell au un avantaj fata de vehiculele pe baterie, intr-o lume a emisiilor scazute, pentru ca functioneaza aproximativ in acelasi fel cu masinile pe benzina si cu cele diesel. Cu exceptia faptului ca din teava de esapament nu iese nimic altceva decat vapori de apa curata!
“In ceea ce priveste performanta, acceleratia si confortul, masinile pe hidrogen sunt comparabile cu masinile conventionale”, spune Dr Wolfgang Warnecke, cercetatorul sef al celor de la Shell pe probleme de mobilitate. El conduce o masina fuel cell Mercedes Benz Clasa B, inchiriata celor de la Shell.
Potrivit estimarilor sale, masina poate parcurge aproximativ 350 de kilometric cu un rezervor de hidrogen, sau aproximativ 250 de km pe autostrada, la viteze mai mari.
In timp ce majoritatea masinilor electrice pe baterie au o autonomie redusa si necesita cateva ore pentru reincarcare, vehiculele fuel cell pe hidrogen pot avea o autonomie similara cu cea a motoarelor pe combustibil traditional si se incarca in numai cateva minute. Ele genereaza propria electricitate, mixand oxigenul din aer cu hidrogen sub presiune in rezervorul de combustibil al vehiculului.
Insa soferii de vehicule pe hidrogen au nevoie de o retea de statii de reincarcare, ce ar putea face, in viitor, din aceste masini o solutie practica. Iar unele guverne chiar fac pasi importanti in sensul sprijinirii acestei tehnologii.
Germania sprijina combustibilul viitorului
In Germania, de pilda, Shell se afla intr-un parteneriat cu producatorii de gaz Air Liquide din Franta si Linde din Germania, precum si cu producatorul german de masini Daimler si cu companiile de gaz si petrol, Total din Franta si OMV din Austria, in sensul dezvoltarii unei retete de 400 de statii de realimentare cu hidrogen pana in anul 2023, un proiect in care sunt implicati in calitate de finantatori si guvernul de la Berlin, precum si Uniunea Europeana.
In anul 2017 Germania a inregistrat cea mai mare crestere in ceea ce priveste numarul de statii de realimentare cu hidrogen din intreaga lume, cu un numar total de 24 de statii publice de realimentare cu hidrogen. In acelasi timp, pe piata globala au fost construite un numar total de 64 de statii de realimentare cu hidrogen.
Una dintre statiile operate de Shell in Germania inca din anul 2015 utilizeaza energia eoliana pentru a produce hidrogen, care este apoi stocat la fata locului. In timp ce electricitatea produsa din combustibili fosili produce o cantitate mare de emisii, electricitatea produsa cu ajutorul energiei eoliene tinde catre pragul de zero emisii.
“Colaborarea dintre companii si sprijinul financiar oferit de guverne va fi esential pentru ca hidrogenul sa devina o parte a mixului viitor de combustibil” spune Oliver Bishop, managerul general pentru hidrogen de la Shell.
Guvernele, la randul lor, introduc tot mai multe reglementari care sa sporeasca eficienta motorului si sa reduca emisiile de evacuare. Uniunea Europeana, de pilda, spera sa reduca la jumatate emisiile provenite de la masinile noi, in intervalul 2000-2020.
Piata de masini fuell cell pe hidrogen
Cu toate acestea, ar putea dura cativa ani pana cand masinile alimentate cu hidrogen sa poata fi utilizate la nivel larg.
Toyota Prius este un exemplu in acest sens. Compania producatoare a vandut peste 7 milioane de unitati din hibridul diesel-electric incepand cu lansarea sa in anul 1997. Insa progresul a fost unul lent. A durat 10 ani ca Toyota sa vanda primul milion de hibride, insa din 2012 compania a vandut peste 1 milion in fiecare an. “Acesta este timpul necesar pentru ca o tehnologie noua precum hidrogenul sa patrunda in piata”, spun reprezentantii Toyota.
Hyundai, la randul sau, a inchiriat aproximativ 70 de masini Tucson pe hidrogen in California, potrivit companiei. Clienti precum Bennecke platesc aproximativ 500 de dolari pe luna, un pret care include si combustibil si intretinere gratuite, pentru o perioada de trei ani. Asta inseamna aproximativ de doua ori mai mult decat costul aceluiasi model cu un motor conventional. Insa Bennecke continua sa fie impresionata. “”Este o masina confortabila, silentioasa si puternica”, spune ea, adaugand convinsa: “urmatoarea mea masina va fi probabil tot una pe hiodrogen”.
Foto: freepik
