Daca ai pornit vreodata masina intr-o dimineata geroasa la Brasov sau ai stat cu ea la semafor intr-o dupa-amiaza torida la Craiova, ai simtit pe pielea ta un adevar simplu: motorul traieste intr-o lume a extremelor. Uleiul e “sangele” care ii tine piesele in viata, iar vascozitatea – pe scurt, cat de gros sau fluid e uleiul – decide daca filmul de lubrifiant va aluneca lin printre suprafete sau le va lasa sa se “muste” intre ele.

Ce inseamna vascozitate?

Vascozitatea descrie rezistenta la curgere. Un ulei mai “gros” curge mai greu, unul mai “subtire” curge usor. In laborator, inginerii folosesc indici si unitati (de exemplu, cSt la 40°C si 100°C, ori vascozitate dinamica in mPa·s), dar in practica tu vezi combinatii de tipul 5W-30, 0W-20 sau 10W-40. Prima cifra cu “W” (“winter”) vorbeste despre comportarea la rece; a doua cifra, despre protectia la cald. Standardul care traseaza aceste limite este SAE J300 – “dictionarul” mondial al claselor de vascozitate.

De ce conteaza vascozitatea la rece

La -10°C, uleiul se ingroasa. Daca e prea vascos, pompa il misca greu, iar uleiul ajunge mai tarziu in lagare, la axe cu came, la turbo. Acel “cateva secunde pana se stinge martorul” inseamna uzura reala. Un 0W sau 5W corect ales scurteaza acest timp, ungerea se face mai repede, iar motorul scapa de frecari “uscate” la pornire – exact momentul cand se produce o parte importanta din uzura.

De ce conteaza vascozitatea la cald

La 100–120°C, vrei un film suficient de “tare” incat sa nu se subtieze si sa cedeze. Daca uleiul e prea subtire pentru motorul tau, pelicula se rupe in zonele critice (de exemplu, pe cuzineti, la came sau in turbocompresor), scade presiunea de ulei, iar contactul metal-pe-metal devine posibil. Aici intervine si conceptul de HTHS (vascozitate la forfecare ridicata, masurata la ~150°C): e un test care arata cat “tine” uleiul sub solicitari mari. In limbaj simplu, e plasa de siguranta a motorului cand e incins si turat.

Compromisul inevitabil: economie de combustibil vs. protectie

Uleiurile cu vascozitate mai mica reduc pierderile prin frecare si pompare – deci pot imbunatati consumul (diferentele tipice realiste sunt de ordinul catorva procente, in functie de motor si conditii). Pe de alta parte, un ulei prea “subtire” pentru proiectarea respectiva poate slabi filmul la temperaturi ridicate. De aceea constructorii indica grade precise (uneori mai multe, in functie de clima) si cer ca uleiul sa indeplineasca anumite specificatii ACEA si parametri HTHS. Ideea centrala: nu cobori vascozitatea sub ce aproba producatorul, dar profita de treapta cea mai “economica” permisa de manual, mai ales daca parcurgi mult urban si vrei consum mai mic.

Ce spun standardele moderne?

In ultimul deceniu, constructorii europeni au introdus categorii pentru uleiuri de vascozitate scazuta (de pilda 0W-20, chiar 0W-16 pentru unele aplicatii), cu limite HTHS bine definite. Aceste uleiuri sunt gandite sa ramana in grad pe toata perioada de utilizare si sa protejeze sistemele de post-tratare (filtru de particule, catalizator), pentru care continutul de cenusa si fosfor conteaza la fel de mult ca vascozitatea.

Exemple concrete pentru Europa de Est

  • Ierni reci, porniri dese: daca naveta ta inseamna drumuri scurte in oras, motorul sta mult timp in faza “rece”. Un grad 0W sau 5W aprobat pentru modelul tau ajuta uleiul sa circule rapid si sa reduca uzura la pornire.
  • Autostrada in plin soare: la viteze mari, temperaturile de ulei cresc. Alege “30” sau “40” conform manualului, astfel incat filmul sa nu cedeze la cald. Un diesel vechi, incarcat cu bagaje, pe canicula, poate prefera o treapta superioara (daca producatorul o permite).
  • Motoare cu filtru de particule (DPF): nu orice “40” este OK. Verifica specificatia ACEA (de pilda “C3”, “C5”), nu doar cifra de pe bidon. E diferenta dintre un DPF curat si unul sufocat in timp.

Greseli frecvente pe care merita sa le eviti

  • “Pun un ulei mai gros, ca e mai sigur.” Nu neaparat. Prea gros la rece = alimentare lenta si uzura la pornire; pierderi prin pompare si consum crescut.
  • “Pun cel mai subtire ulei, ca economisesc.” Doar daca este aprobat pentru motorul tau. Altfel, risti film prea subtire la cald.
  • Ignorarea standardelor (SAE vs ACEA vs aprobarile constructorului). Doua uleiuri 5W-30 pot fi total diferite ca HTHS, cenusa si aditivare.
  • Prelungirea excesiva a intervalelor in regim greu (urbane, praf, remorcare). Uleiul imbatraneste, dilutia cu combustibil scade vascozitatea la cald, iar depozitele se acumuleaza.

Cum alegi, practic, fara batai de cap

  • Manualul masinii e legea. Noteaza gradele permise pentru clima/conditii si specificatia ACEA ceruta.
  • Nu te uita doar la “5W-30”. Verifica si aprobarile OEM (VW, MB, BMW, RN etc.) si scopul uleiului (ex. “fuel economy”).
  • Conditiile tale reale conteaza. Multe drumuri scurte? Orienteaza-te catre optiunea de vascozitate “la rece” mai prietenoasa (0W), daca este admisa. Trasee prelungite si sarcini mari? Asigura-te ca “partea calda” (30/40) si HTHS corespund.
  • Schimba la timp. Chiar si cu uleiuri moderne, un regim greu poate justifica intervale ceva mai conservatoare decat maximul din brosura.

O paranteza necesara: indicele de vascozitate (VI)

Doua uleiuri pot fi 5W-30, dar sa se comporte diferit intre iarna si vara. Indicele de vascozitate (VI) arata cat de mult isi pastreaza uleiul “consistenta” cand temperatura urca sau coboara. Un VI mai mare, in general, inseamna variatii mai mici ale vascozitatii si o tranzitie mai lina intre rece si cald. Conteaza, dar nu inlocuieste cerintele de HTHS si aprobarile producatorului.

Pe scurt, ce castigi cu vascozitatea potrivita?

  • Porniri mai usoare si uzura redusa la rece.
  • Consum optimizat, mai ales in trafic urban, fara a sacrifica protectia (daca respecti aprobarile).
  • Protectie reala la cald, film rezistent in zonele cele mai solicitate.
  • Compatibilitate cu sistemele moderne de depoluare, daca urmezi specificatiile.

Asadar, vascozitatea nu este un moft de pe eticheta. E un parametru-cheie care leaga impreuna fiabilitatea, consumul si chiar longevitatea sistemelor de post-tratare. Alege informat si motorul te va rasplati cu ani buni de functionare curata si linistita.

Intrebari frecvente (FAQ)

De ce producatorul recomanda mai multe grade (ex. 0W-20 si 5W-30)?
Ca sa acopere clime diferite si stiluri de utilizare. In zone reci sau pentru economie maxima se poate prefera un 0W-20; in regimuri mai solicitante, 5W-30 poate oferi un film mai robust – daca ambele sunt aprobate pentru motorul tau.

Pot trece de la 5W-30 la 0W-30 ca sa reduc consumul?
Da, daca manualul indica explicit 0W-30 pentru modelul tau. Castigul de consum exista, dar este modest si depinde de traseu si temperaturi. Important este ca uleiul sa indeplineasca specificatia ACEA/OEM ceruta.

E adevarat ca uleiul “prea subtire” strica motorul?
Poate deveni riscant doar daca este sub limita acceptata de producator sau daca este degradat (diluat cu combustibil, de exemplu). Cat timp respecti aprobarile si intervalele de schimb, uleiurile “subtiri” moderne sunt proiectate sa protejeze foarte bine.

Ce rol are HTHS si de ce conteaza?
HTHS masoara “rezistenta” uleiului la forfecare la temperatura ridicata. Un HTHS prea mic pentru motorul tau poate insemna film instabil la cald; de aceea unele specificatii (ex. ACEA C3) cer valori minime clare.

De ce la drumuri scurte uleiul imbatraneste mai repede?
Motorul ramane mult timp rece, apare condens si dilutie cu combustibil, iar vascozitatea la cald poate scadea. In astfel de conditii, respectarea intervalelor (sau o mica ajustare conservatoare) face diferenta.

Foto: freepik