Daca ti-ai facut vreodata o analiza de sange „ca sa vezi cum stai”, atunci stii deja ideea de baza a analizei uleiului de motor (UOA – used oil analysis): ii iei „pulsul” motorului fara sa-l demontezi. Laboratorul masoara proprietati ale uleiului (vascozitate, aciditate/bazicitate, oxidare, diluare cu combustibil), cauta contaminanti (apa, praf, antigel) si numara metale de uzura (fier, aluminiu, cupru, etc.). Din tabloul asta, tragi concluzii despre sanatatea uleiului si, mai important, a motorului. In randurile de mai jos iti arat, pas cu pas, cum citesti un buletin de analiza ca un profesionist — pe romaneste, fara jargon in exces, dar fara sa facem rabat la precizie.

Ce iti spune, de fapt, o analiza de ulei

In linii mari, raportul e impartit in trei blocuri de informatii:

  • Starea uleiului – cat de bine isi mai face treaba (vascozitate, oxidare/nitrare, TAN/TBN).
  • Contaminarea – ce nu ar trebui sa fie acolo (apa, combustibil, praf/siliciu, glicol din antigel).
  • Uzura – urme de metale care tradeaza frecarea/deteriorarea pieselor (Fe, Al, Cu, Pb, Cr, Sn…).

Laboratoarele serioase ruleaza, de regula, spectrometrie ICP conform ASTM D5185 ca sa determine elementele metalice si „semnaturile” aditivilor. Standardul asta e etalonul industriei pentru uleiuri in uz si uleiuri noi; testul iese rapid si prinde concentratii mici, in parti pe milion.

Cum citesti valorile importante?

Vascozitatea: „subtiat” sau „ingrosat”

Vascozitatea e masurata in cSt la 40 °C si la 100 °C. Daca motorul tau cere, sa zicem, un 5W-30, un laborator respectabil considera „in grafic” abateri mici fata de fereastra nominala; abateri mari indica probleme: scadere de vascozitate – diluare cu combustibil, forfecare (shear) a polimerilor; crestere – oxidare, imbatranire, incarcare cu funingine. In practica, mecanicul simte masina mai „zgomotoasa” la cald cand s-a subtziat sau mai greoaie la frig daca s-a ingrosat prea mult. Nu-i un capat de tara punctual, dar trendul pe 2–3 schimburi spune povestea.

TAN vs. TBN: aciditatea si rezerva de bazicitate

TAN (Total Acid Number) creste pe masura ce uleiul se oxideaza si apar compusi acizi.
TBN (Total Base Number) e „neutralizatorul” – rezerva alcalina din aditivi.
Regula practica: esti „in zona confort” cat timp TBN ramane semnificativ peste TAN. Cand TBN ajunge aproape de TAN (sau sub), neutralizarea acizilor devine insuficienta si uleiul iese la pensie, chiar daca restul arata „decent”.

Oxidare, nitrare, sulfatare

Sunt „amprente” IR care reflecta felul in care a imbatranit uleiul. Oxidarea creste de la temperaturi inalte si aerare; nitrarea merge cu incarcarea la sarcini partiale si EGR; sulfatarea e legata de combustibil/aditivi. Le privesti impreuna cu vascozitatea: oxidare mare + vascozitate in crestere? Ulei obosit, posibil prea lung intervalul de schimb.

Combustibil in ulei (fuel dilution)

Un pic de diluare se intampla, mai ales la injectie directa sau condus urban scurt. Peste un anumit prag, lubrifierea sufera, vascozitatea scade, filmul se rupe – si apar zgarieturi fine pe lagare. Daca laboratorul iti da peste 2–3% constant, intreaba-te de regenerari DPF prea dese, injectie „uda”, porniri dese pe frig.

Apa si antigel: „alarma rosie”

Apa: chiar si valori modeste scad dramatic rezistenta filmului; cauze clasice: condens, racitor de ulei, intruziune.
Glicol (antigel): combinatia apa+glicol poate polimeriza uleiul si formeaza namol; e una dintre putinele situatii in care recomand schimb imediat si diagnostic la racire (garnitura chiulasa, schimbator de caldura).

Siliciu, sodiu, potasiu: „urmele” contaminantilor

Siliciu (Si) ridicat, impreuna cu fier si aluminiu, inseamna praf aspirat (filtru aer compromis, priza aer fisurata).
Sodiu/potasiu pot indica antigel – coreleaza cu apa/glicol.

Metale de uzura: cine scartie inauntru

Interpretarea vine din „perechi”: Fier + crom – oteluri tratate (segmenti, axe); Aluminiu + siliciu – pistoane/camasi Al-Si; Cupru + plumb + staniu – lagare tip bimetal/trimetal; Nichel – componente inox/aliaje speciale. Valoarea absoluta conteaza mai putin la un singur test decat tendinta pe probe succesive. O crestere liniara mica e „uzura normala”; un salt brusc, mai ales dupa o interventie sau un alt brand de ulei, merita investigat.

Indicele PQ si limita spectrometriei

Spectrometrul ICP „vede” in special particule fine. Particulele mari, magnetice, pot scapa. De aceea multe laboratoare raporteaza si indicele PQ (magnetic): daca Fe e mic, dar PQ mare, ai bucati mari de fier – posibil inceput de gripaj. Invers (Fe mare, PQ mic) poate fi mai multa coroziune decat uzura mecanica.

Cum pui cap la cap datele: o metoda simpla in 5 pasi

  • Verifica identificarea: VIN, tipul uleiului, numarul de kilometri pe ulei si total, completarile facute.
  • Uita-te la „conditia uleiului”: vascozitate + TAN/TBN + oxidare/nitrare. Decide rapid daca uleiul mai are viata sau nu.
  • Cauta contaminarea: combustibil, apa/glicol, siliciu. Orice „pozitiv” clar aici bate restul concluziilor.
  • Interpreteaza uzura pe tendinte: compara cu buletine anterioare pe acelasi motor/ulei. Uita-te la perechi de elemente, nu izolat.
  • Leaga de context: schimbari de stil de condus, traseu, iarna vs vara, filtre schimbate, regenerari DPF, tuning, remorcare, praf.

Cateva repere utile

  • Vascozitate: abateri mici sunt ok; peste 20% fata de nominal e un semn rau.
  • TBN vs TAN: cand TBN se apropie de TAN, schimba uleiul.
  • Combustibil in ulei: peste 3% afecteaza lubrifierea.
  • Glicol/apa: orice confirmare de glicol = schimb imediat.
  • Siliciu ridicat + fier/aluminiu: praf aspirat.
  • PQ mare cu Fe mic: particule mari, posibil uzura severa.

Esantionarea corecta conteaza

Interpretarea buna porneste de la proba buna. Preia proba pe ulei cald, preferabil inainte de filtru. Foloseste flacoane curate, eticheteaza clar. Mentine consistenta: acelasi laborator, aceleasi teste, acelasi punct de prelevare. Pastreaza un istoric de minimum 3–4 analize. Fara trend, ai doar o imagine de moment.

Cand merita analiza de ulei

Da: diesel modern cu DPF, flote, motoare supraalimentate, istorii incerte, vehicule agricole sau de constructii.
Poate: motoare benzina aspirate, condus extraurban, schimburi dese.
Nu prea: ulei schimbat frecvent, fara intentia de a extinde intervalul.

Ce faci cu concluziile

  • Ulei bun dar uzura pe un metal – cauta cauza mecanica si scurteaza intervalul.
  • Ulei obosit fara contaminare – ajusteaza intervalul sau alege un ulei mai robust.
  • Combustibil ridicat – verifica injectia, DPF.
  • Praf – verifica filtrul de aer.
  • Antigel – schimba imediat uleiul si verifica racirea.
  • PQ mare – inspectie magnet dop, eventual endoscopie.

Capcane frecvente

  • Compari mere cu pere: alt laborator, alte teste.
  • Te uiti doar la culori: citeste notele, nu doar marcajele rosii.
  • Ignori limitele ICP: un Fe mic nu exclude bucati mari de fier.
  • Extinzi intervalele dupa un singur test: urmareste tendinta 2–3 cicluri.

De ce insista toti pe standarde

Pentru ca ASTM D5185 (metalele), TBN/TAN si FTIR pun toata lumea pe aceeasi pagina. Fara standarde, comparatiile devin ghicitori. Organizatii precum CIMAC au ghiduri de interpretare foarte clare si pragmatice.

Doua exemple rapide

Diesel 2.0 cu DPF, naveta urbana scurta iarna: vascozitate scazuta, combustibil 3–4%, TBN scade, fier si aluminiu cresc. Solutie: interval mai scurt, verificare DPF, ulei mai rezistent la diluare.

SUV pe autostrada, filtru aftermarket, drum de praf: siliciu + fier + aluminiu cresc. Cauza: filtrare aer slaba. Solutie: filtru OEM, verificare admisie; dupa 1–2 schimburi, revine la normal.

Concluzia scurta

Analiza uleiului nu e magie, ci disciplina: probe curate, aceleasi teste, ochi pe tendinte si decizii chibzuite. Cu un raport bine inteles, eviti reparatii scumpe, calibrezi intervalele pe conditii reale si stii ca motorul lucreaza „pe curat”.

Intrebari frecvente

Cat de des merita o analiza? La fiecare 1–2 schimburi e suficient.

Pot prelungi intervalul doar pe baza UOA? Da, dar treptat si pe tendinta.

Valorile ridicate la metale inseamna motor stricat? Nu neaparat; important e trendul.

Ce laborator sa aleg? Unul care lucreaza conform ASTM si raporteaza TBN/TAN, FTIR si PQ.

De ce nu exista valori perfecte pentru motorul meu? Pentru ca difera motoarele, uleiurile si conditiile – tendinta proprie conteaza cel mai mult.

Foto: freepik