Daca te-ai intrebat vreodata de ce mecanicul insista pe “uleiul corect” sau pe “low-SAPS”, raspunsul are legatura directa cu aerul pe care-l respiram. Uleiul de motor nu face doar sa “alunece” piesele; el atinge, pe ocolite, sonda lambda, catalizatorul, filtrul de particule (DPF) si chiar nivelul de CO2 afisat la ITP. In cele ce urmeaza, explic — pe scurt si pe inteles — cum anume influenteaza uleiul emisiile, ce greseli cresc noxele fara sa-ti dai seama si cum alegi informat data viitoare.

1) De ce conteaza uleiul pentru emisii

Uleiul ajunge inevitabil in camera de ardere in cantitati infime (prin vapori sau consum marginal). Cand se arde, componentele sale pot contribui la particule (PM/PM2.5), la hidrocarburi nearse (HC) si, indirect, la noxele clasice (CO si NOx) prin felul in care afecteaza eficienta motorului si sanatatea sistemelor de post-tratare. In plus, unele elemente din pachetul de aditivi — fosforul si sulful, mai ales — pot “otravii” catalizatorul in timp sau pot infunda DPF-ul prin cenusa sulfatata (SAPS). Asadar, nu e vorba doar de lubrifiere, ci si de chimie fina si compatibilitate cu masina ta.

2) SAPS, catalizatorul si DPF: chimia care face (sau desface) diferenta

Producatorii de automobile europeni (prin standardele ACEA) clasifica uleiurile in functie de continutul de SAPS (Sulfated Ash, Phosphorus, Sulfur). Uleiurile mid/low-SAPS sunt concepute sa protejeze catalizatorul cu trei cai (TWC la benzina) si filtrul de particule (DPF la diesel si la multe motoare benzina GDI moderne). De ce? Fosforul poate inactiva suprafata catalitica, iar cenusa din ulei — reziduul incombustibil care nu arde — blocheaza porii DPF-ului. Folosirea unui ulei nepotrivit uita ecuatia de mediu: noxele cresc, iar regenerarile devin mai dese sau esti nevoit sa schimbi filtrul inainte de vreme.

3) Volatilitatea (Noack) si particulele: cand uleiul “evapora”, tu emiti mai mult

Un ulei cu volatilitate mare (indice Noack ridicat) elibereaza mai multi vapori in admisie, care pot arde incomplet. Rezultatul? Creste fractia organica din particulele evacuate si, uneori, chiar CO2, prin scaderea eficientei arderii. In trafic urban — unde opririle si reluarile sunt frecvente — efectul se simte cel mai mult.

4) Vascozitatea, HTHS si economia de combustibil

Uleiurile “subtiri” (de tip 0W-20, 0W-16 sau, in aplicatii speciale, mai jos) reduc pierderile prin frecare, ceea ce poate scadea consumul si CO2. Dar nu e o cursa spre cel mai mic numar. Conteaza HTHS (High-Temperature High-Shear) — adica protectia la forfecare la temperaturi inalte. Daca alegi o vascozitate prea mica pentru motorul tau (fara omologarea producatorului), uzura poate creste, consumul de ulei la fel, iar particulele rezultate din arderea uleiului iti vor “manca” din castigul de CO2. Bilantul devine negativ.

5) Aditivii: intre protectie mecanica si protectia sistemelor de emisii

  • Antiuziura pe baza de zinc/fosfor (ZDDP): excelenta pentru protectia camei si tachetilor, dar excesul de fosfor poate scurta viata catalizatorului. Formularile moderne incearca sa “tina fosforul in ulei”, reducand volatilitatea aditivului.
  • Detergenti si dispersanti: reduc depunerile, mentinand curat motorul si EGR-ul; indirect, asta stabilizeaza emisiile.
  • Friciune redusa (moly, etc.): scad pierderile mecanice si pot ajuta la consum, deci si la CO2, fara a penaliza post-tratarea (daca sunt compatibile cu specificatia masinii).
  • Pe scurt, chimia e un joc de echilibru: prea putin aditiv — uzura si emisii colaterale; prea mult sau nepotrivit — afectezi catalizatorul/DPF.

6) Uleiul “gresit” sau imbatranit: cum creste noxele fara sa observi

Trei scenarii reale din service:

  • Ulei fara specificatia ACEA/OEM ceruta de masina (ex.: diesel cu DPF, dar ulei full-SAPS). In cateva mii de kilometri, DPF-ul acumuleaza cenusa necombustibila. Rezultatul: regenerari mai dese, consum mai mare, posibil check-engine si masuratori PM/PN peste norma.
  • Schimburi intarziate. Oxidarea uleiului, acumularea de combustibil (mai ales la drumuri scurte) si ingrosarea cresc consumul de ulei si depunerile. Emisiile de HC si particule urca; DPF-ul munceste mai des.
  • Vascozitate nepotrivita/HTHS prea jos. Poate reduce consumul pe hartie, dar daca motorul incepe sa “manance ulei”, compensezi cu reumpleri frecvente si, paradoxal, scoti mai multe particule pe teava.

7) Benzina vs. diesel vs. GDI: nu toti “sufera” la fel

  • Benzina cu TWC: sensibila la fosfor si sulf — uleiul nepotrivit degradeaza randamentul catalizatorului, crescand CO/HC/NOx.
  • Diesel cu DPF: extrem de sensibil la cenusa din ulei. Regenerarile se fac pentru funingine (care arde), nu pentru cenusa (care nu arde si ramane). Cenusa se acumuleaza lent, dar ireversibil.
  • Benzina GDI: emite particule fine chiar si fara defecte. Alegerea unui ulei cu volatilitate redusa si SAPS controlat, plus bujii/filtru aer in stare buna, poate tempera PN si PM.

8) Ce sa faci, practic — o lista scurta care chiar functioneaza

  • Respecta exact specificatia din manual (ACEA C1-C6, A/B, etc., plus aprobarile OEM: VW, MB, BMW, RN s.a.). Acolo e “reteta” de emisii si durabilitate.
  • Cauta mentiunea “mid/low-SAPS” daca ai DPF sau catalizator sensibil.
  • Prefer a uleiuri cu volatilitate Noack scazuta (daca producatorul publica valoarea) pentru a limita particulele din ulei ars.
  • Nu cobori vascozitatea “dupa ureche”. Doar daca e explicit aprobata de constructor.
  • Schimba la timp, mai ales daca faci drumuri scurte, in oras. Uleiul diluat cu combustibil aduce HC si particule in plus.
  • Nu ignora consumul de ulei. Daca reincarci des, cauti cauza si treci pe o formula aprobata, cu volatilitate mai mica.
  • Pastreaza admisia curata (PCV, filtru de aer). Un sistem de ventilatie carter defect sau un filtru infundat amplifica vaporizarea uleiului spre admisie.

9) Perspective si nuante din literatura

Studiile converg asupra ideii ca uleiul contribuie semnificativ la particulele organice din gazele de esapament, cu ponderi medii de ordinul zecilor de procente in anumite conditii de test. Pe de alta parte, un ulei bine formulat (vascozitate si volatilitate adaptate, SAPS controlat) poate reduce consumul si stabiliza sistemele de post-tratare, ceea ce se vede in CO2, PN si PM. Nu exista “uleiul ideal pentru toti”; exista uleiul corect pentru motorul tau, confirmat de omologarile din manual.

Intrebari frecvente (FAQ)

1) Pot folosi un ulei “mai subtire” ca sa scad emisiile?
Doar daca este aprobat de producator pentru motorul tau. Altfel, risti consum de ulei si cresterea particulelor — fix inversul a ceea ce iti doresti.

2) Ce inseamna “low-SAPS” si de ce conteaza pentru DPF?
Low-SAPS = continut redus de cenusa sulfatata, fosfor si sulf. Astfel, catalizatorul si DPF-ul se mentin eficiente mai mult timp, iar regenerarile nu devin un cosmar.

3) Volatilitatea Noack chiar conteaza la masina mea?
Da. Un Noack mai mic inseamna mai putini vapori de ulei care ajung sa arda in motor, deci potential mai putine particule organice si un consum usor mai stabil.

4) De ce unele uleiuri “eco” nu sunt recomandate pentru toate motoarele?
Pentru ca, pe langa economia de combustibil, trebuie pastrata o protectie mecanica adecvata (HTHS, film lubrifiant). Un compromis gresit poate creste uzura si, indirect, emisiile.

5) Schimbul “la timp” chiar influenteaza noxele?
Mai mult decat crezi. Uleiul oxidat sau diluat cu combustibil duce la arderi mai murdare, depuneri si functionare ineficienta a catalizatorului/DPF-ului, deci emisii mai mari.

Foto: freepik